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魏延摆摊,李斌走下祭坛

照片来源@ vision china |沈翔,作者|虞照蔡王宝,编辑|丁志仁|沈翔,作者|虞照蔡王宝,编辑|丁志仁事情在变。

继9月24日发布第二季度财务业绩后,威来宣布取消预定的电话会议。这一不寻常的举动,加上第二季度糟糕的财务表现,导致了威来的股价再次暴跌。

这不是魏莱的第一个坏消息。今年以来,五岁的魏莱接连遭受多重冲击:融资困难、自动点火、ES8召回、团队动荡……对于一家新的汽车制造公司来说,最糟糕的事情已经发生了。

回首一年,情况大不相同。

2018年9月12日,威来汽车在纽约证券交易所成功上市。同一天,创始人李斌和妻子王一智在纽约证券交易所外的百老汇亲切地拥抱在一起。鲜花和掌声送给了当时资本市场繁荣的人们。

上市后第二个交易日,魏莱股价飙升逾90%,达到12.69美元的创纪录高点,市值超过130亿美元。

没人会想到魏莱的股价会在短短一年内跌至2美元左右,市值会缩水至20多亿美元。

由于车易的创立和成功上市,许多投资都围绕着旅游领域进行,像莫贝克这样的明星项目也应运而生。此外,腾讯、高启资本、顺威资本和刘董强被引入股市,成立威来汽车。李斌被媒体誉为旅游教父。

然而,在韦莱遭遇一系列危机后,李斌主动弱化了他的光环。在今年6月的一次采访中,他说,“我不是教父,而是一只创业犬。

“从受到表扬到受到深度质疑,李斌和他的创始人魏京生一共花了一年的时间。

在赞扬和耻辱之间,前面的路怎么走?李灿·宾上演了绝地生存?对于处于危险边缘的敏感投资者来说,从第二季度财务报告中发现魏莱处于危险边缘并不困难。

在9月24日发布的第二季度财务报告中,威来不仅收入和利润数据疲软,还担心公司对现金流和偿付能力的压力。

第二季度财务结果显示,该公司的汽车交付量连续两个季度持续下降。就成本和费用而言,无论是规模还是比例,都有增加的趋势。毛利率连续两个季度为负,本季度大幅增长。如果不考虑公司的运营费用,公司每售出一辆车就损失一辆车,而且销售的损失越大,汽车制造成本的压力就越大。在过去的三个月里,营业费用急剧上升。

运营成本率的提高表明公司的运营效率呈下降趋势。

这主要是因为,对于新的汽车制造商来说,对其核心技术和部件研发的持续高投资将使公司长期承担高研发成本。然而,销售渠道的建立和新产品的推广将使他们的销售成本居高不下。

更令人担忧的是现金流和偿付能力的压力。

“申翔”曾在今年3月的财务报表解释文章中计算出,伟在2019年将面临巨大的现金流压力,这种压力已经在本季度显现出来。

自2018年第三季度首次公开发行以来,公司账面上的短期可支配现金储备(包括现金及现金等价物、限制性资金和短期财务管理)金额大幅下降,从18年第三季度末的91.5亿元降至本季度末的34.5亿元。更令人惊讶的是,该公司的可支配现金在一个季度内减少了40.8亿元。

从资产负债表中的短期贷款和应付账款金额来看,本季度末的余额仅比上季度末少7亿元,这意味着公司本季度超过40亿元的现金净支出并没有显著减少短期债务,而是更加满足于日常经营支出。

公司仍有35.4亿元的短期刚性现金支付,公司账户可用现金总量不足以满足上述需求。

然而,从偿付能力指数来看,自首次公开发行(IPO)以来,威来的资产负债率在过去四个季度呈现持续上升趋势,本季度达到97.5%。然而,目前的比率显示出持续下降的趋势。本季度末,该指数已跌至临界值1以下,即0.97,短期债务风险相对较大。

截至目前,2019年第三季度即将结束。假设威来第三季度整体经营状况(即汽车销量、单车销售毛利率、整体经营费用等)没有重大变化。),从过去几个季度的短期现金储备消耗率来看,公司的现金流目前处于非常危险的边缘。

公司没有其他方法来维持短期现金流,例如延长供应商的付款和寻求新的融资。

延长供应商付款无疑将进一步提高公司的资产负债率和流动比率,增加短期偿债压力。这不是最好的选择。寻求新的融资对魏京生来说更合理。

然而,从目前资本市场对威来的态度和公司自身的经营状况来看,寻找新的融资并不容易。

在股权融资方面,由于公司目前的财务状况和烧钱的速度,考虑到公司的二级市场估值水平(估值过高没人敢进入,按照目前的二级市场估值老股东很难接受)。

然而,穆迪通过发行美元债券或可转换债券,基于公司目前的财务状况,并结合特斯拉和丰田汽车(Tesla)最近的评级水平(Tesla的现金流去年受到压力;今年6月,穆迪还下调了丰田的评级,将其列入负面观察名单)。魏莱很难在评级机构获得好的评级,因此很难成功发行。

总之,魏莱的资本储备不足,他没有造血能力,遭受严重损失。如果他不能在短时间内找到新的资金来源,魏莱的故事将很难继续下去。

在9月25日恢复的电话会议上,魏莱否认4年来亏损57亿美元,但确认目前亏损为220亿元人民币。

虽然损失与外界预测的数字相比减少了一半,但这个数字仍然足够令人震惊:特斯拉花了15年才损失了50亿美元。

威来采用的生产模式是自主研发和生产核心部件+合作制造整车。

像特斯拉一样,威来在电机和电机控制器方面都采用了完全独立的研发模式,在电池、热管理系统和智能交互等其他核心技术方面也采用了联合开发和外部采购模式。

在这种模式下,高研发成本将不可避免地成为公司长期的负担。

李斌在收益电话中表示,魏莱迄今为止的研发投资约为100亿元人民币。

威来商业模式的建立是基于公司有足够的生产能力,并且一辆车可以控制在较高的毛利水平。

当每个季度的整车交付量足够大,足以将单辆车所承担的研发费用和销售费用摊薄时,最终才能实现公司的整体盈利。只有当每季度整车交付量大到足以稀释一辆车承担的研发费用和销售费用时,才能实现公司的整体利润。

然而,目前威来的产能和交货能力严重不足,毛利率为负,并大幅扩大。

更糟糕的是,在上市后的一年里,威来经常受到负面事件的冲击,暴露出团队管理、产品研发和质量控制方面的诸多问题,最终导致威来走高走低的局面。

事实上,自从第一批ES8生产车移交给消费者后,问题就一个接一个地出现了。

第一个问题是续航里程,魏莱声称续航里程可以达到400公里,但一些车主在接车后表示,实际续航里程只能达到200公里。如果考虑空的调节和温度,巡航范围甚至可以更低。

此外,威来汽车的系统崩溃,蓝屏在驾驶时不时出现故障。由于系统升级,一些车主不得不在北京长安街停车近两个小时。

数万辆汽车交付后,魏京生的投诉数量呈指数级增长,车主甚至集体要求归还汽车。

今年6月14日下午,湖北武汉的一辆威来ES8在路边起火。这是自4月22日以来,陕西省Xi市的威来ES8第三次起火。

火灾事件将对威来质量的长期怀疑推到了顶点。

6月27日,伟宣布召回4803辆ES8电动汽车,原因是第一款ES8动力电池组的模块设计存在安全隐患,并为其免费更换动力电池组。

此次发布的第二季度财务报告显示,威来在召回上花费了约3.4亿元。

受此影响,威来第二季度销售成本增长8.8%,至20亿元。

一系列自燃和召回事件对威来的品牌价值造成了巨大冲击。

李斌曾经说过,“一辆好汽车不仅仅是硬件的问题,也是通过科学技术与未来联系的纽带。”

自成立以来,威来全面投资品牌建设,不仅为车主提供终身免费异地供电等服务,还通过在各地建立汽车俱乐部建设社区,最终打造出中国第一个平均产品价格在40万元左右的高端汽车品牌。

然而,一系列自燃事件无疑对威来在这些潜在消费者群体心目中的品牌形象产生了严重的负面影响。

至于威来汽车的质量,有些人含沙射影地说,“不仅硬件似乎不是互联网公司制造的,软件似乎也不是互联网公司制造的。

“内部,魏延也不平静。

2018年12月17日,威来北美CEO帕德马斯·里德·沃勒(PadmasreeWarrior)宣布,他因“个人原因”离开威来,正在寻找其他职业机会。

一些接近魏莱的人士表示,魏莱的美国团队和中国总部之间的矛盾已经积累了很长时间。随着量产车的推出,他们不得不做出选择。

最终结果是,这位北美首席执行官和第三大个人股东退出了公司。

在威来全球布局的多重压力下,今年威来裁员的消息仍在继续。

对此,魏表示,裁员主要集中在人力资源、法律事务、财务等运营支持部门,到9月底,公司将裁员1200至7800人。

由于上述因素,二级市场投资者也表达了对威来的悲观预期。

第二季度报告发布后,威来股价下跌逾20%,市值约22亿美元,不到首次上市时高股价的五分之一。

作为魏莱的灵魂人物,李斌曾经与众神隔绝。现在魏莱已经跌入谷底,神话已经破灭。

郝浩李斌先生的换车是李斌事业腾飞的转折点,旅游业的布局也是他被任命为教父的重要原因。

2000年,毕业于北京大学的李斌创建了Automobiles.com。2010年,汽车在美国纽约证券交易所上市,成为第一家海外上市的汽车互联网公司。

第一桶换车所得的黄金使李斌投资旅游业成为可能。如今,李斌的投资已经扩散到与汽车相关的所有领域和行业,包括莫比克、心有派(现在心有二手车的B2B业务)、汽车和住宅、第一车租赁、TicTac拼车和其他独角兽。

然而,在某种程度上,投资的成功只能证明他有一个好的眼光,作为投资者,被投资企业的命运大部分时间都不在自己手中——2018年4月莫比克被美国使团收购的曲折故事就是最好的例子。

与投资相比,李斌开展真正业务的能力似乎没有那么令人眼花缭乱。

给李斌带来第一桶金的彝车现在只是赛道上的第二桶金。今年第二季度,易车亏损1.36亿元。然而,尽管环境脆弱,与易车行业竞争的车房净利润仍同比增长15.94%,达到8.02亿元。

与数据相比,换车的发展明显不尽如人意。

然而,前明星项目mobike在被美国使团收购后,第三季度仍遭受惊人损失。2018年,mobike创造了美国使团收入的2.3%,但造成了41%的损失。

美国代表团在其财务报告中解释了莫贝克损失的原因如下:运营效率和管理效率不高。

车易、莫比克和威来出现了大小问题,这些问题曾经给李斌带来许多荣耀。李斌的旅游帝国显然遭受了巨大损失。媒体曾经把李斌放在神的祭坛上,现在开始质疑他的真正能力。

对于魏莱来说,卢卡斯花了很多钱,能够如此“任性”,这要归功于他奢华的朋友圈。

20世纪70年代出生于李斌,他在安徽的一个偏远山村度过了童年。

他从小就是邻居的“别人的孩子”:聪明、独立、善良,很少犯错。

这种性格一直延续到今天。

在人际交往中,李斌很容易给别人留下好印象。

一名参加李斌课程的学生曾记录道,课程结束后,李斌耐心地与排队拍照的每个学生互动。

“当我对摄影师拍摄的照片进行视频采集时,我发现李斌的每个姿势、手势和微笑都与拍摄照片的学生一致。

据华兴宝帆称,在美国集团收购莫比克的交易中,莫比克的股东均未亏损,利润均超过20%。

此外,除了创始团队,所有投资者都获得了美国代表团的一部分股份。

莫比克的管理团队与外部股东持有相同的金额,首席执行官胡玮炜和王小峰兑现了1亿多美元。

2016年,威来在伦敦以148万美元的价格发布了电动跑车EP9。裸车价格大约是法拉利458Speciale的两倍。

虽然为这辆车举行了盛大的新闻发布会,但实际上只有一部EP9出现在公众的眼前——2017年5月,马·花藤在EP9驾驶座上伸出拇指的照片广为流传。

公开信息显示,只有6个EP9单元归威来汽车的6个投资者所有,即威来汽车创始人兼董事长李斌、汽车及家族创始人李翔、京东集团CEO刘董强、小米科技CEO雷军、腾讯公司CEO马花藤和高启资本创始人章雷。

用投资者的钱造了一辆售价148万美元的车,把车还给投资者,我不得不说李斌在EP9上的操作真的很聪明。

虽然EP9显然比现实更噱头,但这个噱头也给李斌带来了足够的好处:名人效应带来了大量的传播和曝光;与此同时,这种独特的“贵宾”体验也能带来与重要投资者的关系。

今年,当威来的财务负担因电动车起火和ES8召回而加重时,在诸多疑虑中,腾讯向车易发出了私有化要约。目前,李斌仍持有车易11%的股份。私有化交易完成后,李斌可以将腾讯高达1亿美元的资金兑换给车易。

对于目前资金紧张的人来说,此刻的注射太宝贵了。

在魏莱造车的梦想中,无论他是当初加入公司还是现在出手救他,李斌奢华的朋友圈都为他造车的梦想提供了实实在在的资金支持。这些人脉和资本的帮助自然离不开李斌在这个行业的长期经验和能力,但他长袖善舞的能力同样重要。

然而,通过个人接触积累的资源并不是取之不尽的。面对当前的形势,做一个好绅士显然是不够的。李斌必须表现出解决问题的能力,才能真正带领魏京生走出困境。

不可否认,用户思维的失败和伟大。尽管坏消息一直持续到今天,李斌仍然取得了一项重要成就:它已经确立了高端汽车的地位。

在国产汽车和造车新力量两个关键词的结合下,突破用户固有的认知,完成上述品牌建设并不容易。

但是建立高端汽车的品牌形象同样代价高昂。

2017年底,数万人冒着寒风在北京五棵松体育中心见证了李斌向世界宣布其电动车ES8。

在新闻发布会上,李斌甚至邀请了国际流行摇滚乐队ImagineDragons (magnum)来招待他的新闻发布会。

这是一场耗资8000万元的大型新闻发布会。此次新闻发布会上,魏莱签约9架飞机,邀请5000多名ES8车主参加活动,甚至在上海机场设立了专门的“魏莱门”(Wei Lai Gate)。

活动当天,五棵松附近的一家五星级酒店更难找到。

这不仅是一个免费的新闻发布会,而且在威来的商业模式中,关注威来车主空生活的NIOhouse也是一台可怕的烧钱机器。

2017年,第一个威来中心——尼奥屋(NIOHouse)在北京东长安街1号正式开业,年租金约8000万元。威来租了六年。

迄今为止,威来在全国共开设了20家NIOhouses。在9月25日的财务报告电话会议上,魏莱表示,NIO住宅的建设成本将为100万套。未来,威来将坚持直接经营模式,增加在NIO空的投资。

然而,这一费用并没有包括在昂贵的场地租金中。

NIOhouse DISTRIBUTION(来自官方网站)一名曾在特斯拉中国工作的前员工哀叹“低沉的声音”:魏莱会烧太多钱,特斯拉不敢建这么多线下考场。

NIOhouse作为威来商业模式的重要组成部分,其设计源于李斌对用户体验的理解。

李斌一再分享他对用户体验的想法。“重新定义用户体验可以改变商业模式,重新定义行业。

“李斌在公开演讲中曾经说过,商业模式的巨大变化在于创新技术和用户体验。

所有具有革命性意义的商业实践不仅迎合了创新技术的趋势变化,而且在情感体验方面触动了用户的心灵。

“在寻找用户体验时,我们需要特别注意用户痛点以外的细节。

平时,大多数人谈论用户体验,经常谈论“用户痛点”,但我更关心用户的情感安慰点和痒点。

“因此,在李斌看来,真正的创新来自于使用新技术来改善与用户的情感联系,而用户体验的重建是让用户感受到品牌对他们的尊重和认可。

李斌提出的用户体验四象限的概念被李斌在威来彻底实施,将威来的用户体验分为四个方面:车:车必须做好,基础必须打牢。

汽车服务:使用最新的移动互联网技术给用户带来比预期更多的体验。

数字触摸点(Digitaltouchpoint):每个数字触摸点都使用方便,代表对品味的追求。

超越生活:用户买了魏莱的车,加入了一个快乐俱乐部。

即使你一年只开1000公里,你也愿意拥有一辆威来车。

这样的愿景看起来很美,但李斌似乎忽略了一点,即被视为基准的苹果和星巴克丰富其他体验的前提是做好他们的产品。

制造汽车本身是一个难度系数很高的问题,需要大量的投资和专门的研究。

当汽车本身的基础不牢固时,资本和能源就会分散到其他商业部门。一旦地基不稳定,上层大厦就会摇摇欲坠。

事实上,威来的NIOhouse和NIOpower电力交换服务的确赢得了好评,培养了一群忠实的粉丝。然而,在威来逐渐暴露出一系列的经验问题和一场火灾事件引发大规模召回后,之前威来为砸钱而煞费苦心打造的品牌的良好声誉翻了一番。

信奉“重新定义用户体验”的李斌需要重新思考魏莱的关注点。

变革已经悄然发生。在一系列坏消息中,威来在今年8月卖掉了培育了4年、价格极其昂贵的方程式车队(Proformulas)车队,这被投资者称赞为一个正确的决定。

车队是魏京生官方网站新闻的主要人物,但留给李斌的时间不多了。贾跃亭左,马斯克右,生死线。

它成立时,恰逢硅谷互联网泡沫。投资者突然决定撤出他们的资本。目前,车易面临的资本缺口高达400多万英镑,已经处于生存的关键时期。

当时,李斌做出了一个令许多人吃惊的决定:他借钱购买投资者的股票,将换车债务转移给自己,让投资者安全退出。

然而,面对魏莱投资的数十亿美元,恐怕很难重复换车的故事。

与一年前相比,魏莱的市值缩水至五分之一。在烧了200亿元人民币但结果不尽如人意之后,魏莱能否讲述故事并吸引资本继续支持,李斌能否带领魏莱走向绝望的生存,仍然不得而知。

唯一可以肯定的是,魏莱的经历再次证明了商业常识的重要性,它比任何宏伟的理论都更有价值。

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